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D51形テンダ式蒸気機関車1号機(200号機)

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D51形テンダ式蒸気機関車1号機

D51 形はD50形の後継車として登場した貨物用機関車です。

 



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日本の蒸気機関車を代表する形式で、1936年から1945年に1110両が新製され、胆振縦貫鉄道からの買収機を加えた1115両は、国鉄機関車で最大の両数になりました。

 

 

 

製造を担当したのは、当時、大型蒸気機関車製造能力があった全メーカー(川崎車輌、汽車造船、日立製作所、日本車輌、三菱重工業)と鉄道省8工場で、まさに総動員体制で増産されました。

 

 

 

軸配置はD50形と同じ1D1だが、動輪がスポーク動輪から変形が少ないとされるボックス動輪に変更され、ボイラー圧力を1kg/平方cmから14kg/平方cmに上げています。

 

 

 

増備途中でいくつかの仕様変更があり、最大の変更は、廃棄蒸気を利用してボイラーに供給する水の温度を上げる給水温め器の位置の変更でした。

 

 

 

1次型では煙突後部にレール方向で置かれていたのが、2次型以降では煙突前に枕木方向へ置かれています。

 

 

 

1から85・91から100号機は、煙突と給水温め器、砂箱、蒸気溜めを一体型カバーに収め半流線形と称したが「なめくじ」という俗称でも親しまれました。

 

 

 

86から90・101から955号機がいわゆる標準形であるが、テンダの台車変更や逆転機の変更など細かな点では変更がありました。

 

 

 

特に末期は、物資や人材不足に対応し、部品の材質変更や形状の変更が行われた準戦時形になっています。

 

 

 

1001から1161号機は戦時形で、代用資材や加工の簡便化がさらに徹底され、テンダは設計自体が見直されました。

 

 

 

準戦時形・戦時形は、戦後、標準設計に改装されたが、ドーム形状やテンダに名残が見られます。

 

 

 

なお、国内のD51形はすべて国鉄機になったが、台湾・サハリン向けに67両が新製されました。

 

 

 

D51形は、勾配線区では旅客列車も牽引し、大型蒸気機関車では唯一、四国でも使用されるなど全国に足跡を残しました。

 

 

 

国鉄最後の蒸気機関車牽引の貨物列車を引いたのもD51でした。

 

 

 

1号機では、1936年に川崎車輌で新製され、北陸本線の柳ヶ瀬越え・杉津越えを担当する敦賀機関区に配置、1938年には稲沢機関区に転じて東海道本線・中央本線・関西本線で使用され、大垣機関区を経て、1950年に中央本線を担当する上諏訪機関区、1962年に金沢機関区、1965年からは盛岡・青森機関区、1971年からは浜田機関区に配置されました。



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D51形テンダ式蒸気機関車1号機

 

D51 1号機

 

 

【データ】

 

形式:D51形
展示場所:扇形車庫
軸配置:1D1
動輪径:1400mm
全長:19.5m
重量:123t
最高速度:85km/h
製造会社:川崎車輌
製造年:1936年
稼働期間:1936〜1972年
使用線区:北陸本線、東海道本線、関西本線、中央本線、東北本線、奥羽本線、山陰本線

 

 

 

 

梅小路蒸気機関車館開館当初は、本機を使用したイベント列車や団体列車が運転されたが、保存体制の見直しにより、1986年に廃車となり、現在は静態保存機になっています。

 

 

 

200号機は1938年に鉄道省浜松工場で新製され、稲沢機関区に配置、米原・大垣機関区を経て1950年に中津川機関区に転属し、梅小路蒸気機関車館で保存されるまで中央本線で活躍しました。

 

 

 

D51形テンダ式蒸気機関車200号機

 

 

D51 200号機

 

 

【データ】

 

形式:D51形
展示場所:扇形車庫
軸配置:1D1
動輪径:1400mm
全長:19.7m
重量:125.1t
最高速度:85km/h
製造会社:鉄道省浜松工場
製造年:1938年
稼働期間:1938〜1972年
使用線区:東海道本線、関西本線、中央本線

 

 

 

1979年の保存体制見直しで廃車とされたが、ボイラー検査は継続して受け、館内のみ運転することになりました。

 

 

 

さらに再度の見直しが行われ、1987年に車籍を復活し、所定の検査を受ければ、営業線での運転が可能とされました。

 

 

 

長らく館内のみの運転であったが、現在整備が進められ、2017年度には営業運転に就く予定です。


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